Tramwaje typu Konstal N i 4N

Tramwaje typu Konstal N to pierwsze tramwaje polskiej produkcji powstałe po II wojnie światowej. Były one możliwie najszybszą – a tym samym obarczoną niestety wieloma wadami – odpowiedzią na niedobór wagonów tramwajowych, z którym borykało się wiele polskich miast. Chociaż pojazdy tego rodzaju charakteryzowały się prostą i niezbyt nowoczesną konstrukcją, z różnych przyczyn musiały służyć przez wiele lat i silnie wpisały się krajobraz szeregu miast.

Chociaż tramwaje Konstal N były produkowane w Polsce, ich konstrukcja powstała zasadniczo w przedwojennych Niemczech. Była to bowiem uproszczona wersja niemieckiego tramwaju wojennego (tzw. Kriegsstrassenbahnwagen, KSW), który już sam w sobie był wyjątkowo nieskomplikowaną konstrukcją, mającą sprostać gospodarce okresu II wojny światowej. To, że skopiowano istniejący już projekt, a nie opracowano nowego, wynikało z ogromnych strat, jakie polski przemysł poniósł w latach 1939–1945. Wytwarzanie tramwajów typu Konstal N rozpoczęło się w 1948 roku, jednak ze względu na brak silników trakcyjnych powstały wówczas tylko wagony doczepne (typ ND). Produkcja pojazdów silnikowych zaczęła się dopiero rok później, a odbywała się równocześnie w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych „Konstal” i Stoczni Północnej, przy czym to pierwszy z wymienionych zakładów opracował projekt pojazdu, odpowiadał za całość procesu i to tam powstała zdecydowana większość tzw. enek. Ta potoczna nazwa pochodzi od litery „N” we właściwej nazwie tramwaju, a ta z kolei wywodzi się od słowa „Normalizowany”. Konstrukcja i poszczególne części wagonu były bowiem zgodne z wprowadzanymi wówczas normami. Później oznaczenie „N” wraz z wyróżnikiem liczbowym stało się standardowym oznaczeniem konstrukcji tramwajowych z zakładów „Konstal” (przykładowo typy 4N czy 102N). W sumie w latach 1949–1956 powstało 516 wagonów typu N, po czym wytwarzano – w oparciu o nieznacznie tylko zmieniony projekt – tramwaje rodzaju 4N, których reprezentantem jest wrocławski pojazd o numerze taborowym 1444.

Tramwaje generacji N i 4N były pierwotnie wagonami dwukierunkowymi i dwustronnymi. Stanowiska motorniczego znajdowały się na obu końcach pojazdu, po obu stronach były też drzwi. Wagony tego typu powstawały dla różnych miast, w których – podobnie z resztą jak we Wrocławiu – nie każda końcówka tramwajowa miała postać pętli. Często były to tzw. krańcówki, czyli ślepe zakończenia torów, gdzie zmieniano kierunek jazdy. Długość całkowita tych dwuosiowych wagonów to 10,4 m przy masie własnej 13 500 kg. Każdy wyposażono w dwa silniki o mocy 60 kW, które pozwalały na rozwinięcie prędkości maksymalnej 55 km/h. Pojazdy początkowo posiadały dwa rodzaje hamulców: elektryczne oraz mechaniczne (klockowe). Wszystkie urządzenia elektryczne w tramwajach były zasilane napięciem wysokim bezpośrednio z sieci (we Wrocławiu 600V), dotyczy to również ogrzewania i oświetlenia, które podłączono szeregowo. Wycieraczka była natomiast ręczna. Każdy pojazd mógł zabrać 83 pasażerów, przy czym jedynie 12 osób w wagonach typu N (lub 16 w wagonach typu 4N) miało miejsca siedzące. Motorniczy nie miał zabudowanej kabiny, jego stanowisko było tylko oddzielone ciężką kotarą.

Tramwaje Konstal N i 4N wyposażono w piasecznice, urządzenia pozwalające na wyprowadzenie wagonu z poślizgu, szczególnie przydatne jesienią, kiedy na torach tworzy się maź ze zmiażdżonych przez koła tramwaju liści. Były to pierwotnie cztery zbiorniki z piaskiem umieszczone pod skrajnymi siedzeniami. W momencie, kiedy koła tramwaju wpadały w poślizg, motorniczy, pociągając za jedną z rączek, powodował zsypywanie się piasku z dwóch zbiorników na główkę szyny bezpośrednio przed przednimi kołami pojazdu, co zwiększało tarcie i pozwalało odzyskać przyczepność. Piasecznice były montowane we wszystkich tramwajach przedwojennych, w polskich konstrukcjach powojennych początkowo je instalowano, lecz na przełomie lat 60. i 70. z nich zrezygnowano na korzyść innych, ponoć bardziej nowoczesnych rozwiązań. Piasecznice okazały się jednak najlepszymi urządzeniami przeciwdziałającymi poślizgom tramwajów i obecnie coraz częściej się do nich wraca.

Pierwsze dostawy wagonów typu Konstal N nadeszły do Wrocławia w 1956 roku. Ogółem wrocławskie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne otrzymało 49 fabrycznie nowych wozów silnikowych i 109 doczepnych. W latach 1957–1962 miały miejsce dostawy tramwajów typu 4N i 4ND (doczepne), a w latach 1964–1969 dołączyły do nich wycofywane z Warszawy wagony typu N – 57 pojazdów silnikowych i 105 doczepnych. Pozwoliło to na stopniowe wycofywanie z eksploatacji tramwajów przedwojennych, a z czasem produkty fabryki Konstal wyraźnie już dominowały na wrocławskich torach. Jednak przez wiele lat można było we Wrocławiu spotkać tramwaje przedwojenne ciągnące wozy powojenne, a to dlatego, że do miasta trafiało znacznie więcej wagonów doczepnych niż silnikowych. Od połowy lat 60. zaczęto enki modernizować. Największa ingerencja polegała na ich przebudowie na pojazdy jednokierunkowe, co wiązało się z sukcesywnym zastępowaniem krańcówek pętlami tramwajowymi. Likwidowano jedno stanowisko motorniczego oraz drzwi i piasecznice po odpowiedniej stronie. W miejscu usuniętego stanowiska motorniczego montowano przetwornicę, czyli urządzenie zamieniające napięcie wysokie z sieci (600V) na napięcie niskie (40V). Dzięki napięciu pokładowemu można było wagony wyposażyć w elektromagnetyczne hamulce szynowe (trzeci już rodzaj hamulców), niezależne reflektory i światła pozycyjne oraz elektryczne dzwonki. Tramwaje uzyskały też akumulatory. Wielu modyfikacjom podlegały również drzwi. Pierwotnie były to pojedyncze, masywne drzwi przesuwane ręcznie w stronę krańców wagonu. Ze względu na dużą masę były one bardzo niebezpieczne. Z czasem zastępowano je rozsuwanymi drzwiami dwuczęściowymi, które od 1967 roku zaczęto wyposażać w silniki elektryczne, umożliwiające ich zamykanie i otwieranie ze stanowiska motorniczego. Ciekawy jest fakt, że jako napędu użyto wówczas silników od wiertarek, a układ przesuwający drzwi składał się w zasadzie z pręta i łańcucha od roweru.

W latach 80., w związku z dostawami wagonów Konstal 105Na, tramwaje typu N i 4N systematycznie wycofywano z eksploatacji. Ostatnie wozy tego rodzaju kursowały liniowo po Wrocławiu w 1991 roku. Do dziś w stolicy Dolnego Śląska pozostało jedynie kilka zmodyfikowanych wagonów typu N lub 4N, służących do celów gospodarczych lub w ogóle nieużytkowanych, oraz tramwaj zabytkowy o numerze taborowym 1444, reprezentujący typ 4N. Został on odremontowany w 2012 roku przez Klub Sympatyków Transportu Miejskiego, wrocławskie stowarzyszenie zrzeszające miłośników komunikacji zbiorowej, a zwłaszcza historycznych tramwajów i autobusów, po czym został wpisany do ewidencji zabytków techniki. Enka ta powstała w 1960 roku i służyła w ruchu liniowym aż do 1991 roku, kiedy to została przeznaczona przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocławiu na wagon gospodarczy. Dzięki przychylności Zarządu Spółki Klub mógł tramwaj nabyć i następnie go odrestaurował, doprowadzając do stanu z końca eksploatacji enek. Zmodyfikowane wagony generacji N i 4N w stanie czynnym można jeszcze spotkać w Krakowie, Poznaniu, Szczecinie i Warszawie.

Tekst: Krzysztof Kołodziejczyk